Архив Василия Демешкина. Дополнение 2.

И так было согласовано, что уже совместно заводчики братья Голубевы и помещик Храповицкий Владимир Семёнович пришли к такому выводу: стали готовить план-смету на прокладку железнодорожной линии. В 1916 году летом была уже начата работа по устройству. Были прорублены просеки для прокладки железнодорожной линии от Храповицкой с 41 версты, где находился склад лесоматериалов под названием Мамошинский тупик, где была погрузка лесоматериала, и провести собирались от него до стекольного завода, с устройством ещё двух тупиков - разъездов для погрузки лесоматериала и кирпича. Один должен быть построен на расстоянии 3 вёрст от стекольного завода для погрузки лесоматериала и кирпича, а другой - на расстоянии 5 вёрст от стекольного завода для погрузки лесоматериала. Это будет большая выгода на пути железнодорожной линии – будут сводить предназначенный лес и дрова, а сам стекольный завод будет грузить вырабатываемую посуду, выгружать все материалы и продукты питания для своих лавок, магазинов.

Такая новость о проводке железнодорожной ветки очень удивила нашего фабриканта льнопрядильной фабрики Голубева Петра Козьмича и всех местных купцов и торговцев. Они тоже собрались на льнопрядильной фабрике и стали думать, как им продлить тот путь от стекольного завода до льнопрядильной фабрики и далее. Но вопрос их очень усложнился ввиду плохой почвы от стекольного завода до льнопрядильной фабрики, Ямского Луга - много нужно затратить средств на проводку. Но всё-таки вопрос был разрешён, проводить железнодорожную линию до льнопрядильной фабрики пока отложили, а решили дать согласие о постройке большой станции или вокзала, назвать его станция Судогда, построить склады для выгрузки и погрузки всех материалов и продуктов питания на сухом месте Ямского Луга, где проходит каменная дорога из Судогды на Муром, и присоединить к тупику Стекольного завода.

Но такая мечта не свершилась ввиду перехода к новой власти. Все прорубленные просеки снова заросли кустарником и травой. На этом кончилось, что желали наши заводчики и помещик, которые затратили немалые средства.

Как описано ранее, железнодорожная ветка уже намечалась проводкой с 41 версты прямой линией до стекольного завода только лесом, не затрагивая полей крестьян деревни Галанино. Работа в проекте сказана так: прорубить просеку, оставить пни и завалить их землёй, балластом. Расстояние такое, чтобы равномерно производить ту работу своим паровозом. Иметь 5-6 платформ для нагрузки песка и щебня, балласта. С тем расчётом, чтобы работать в две смены и подвозить песок. Так верста за верстой - а где уже проведена железнодорожная ветка, постепенно валить рядом лесоматериал и грузить на платформы. Работу на расстоянии 6-7 вёрст закончить в течение летнего времени, начиная с марта месяца по ноябрь. Если какие будут неполадки – сделать пробу, пустить паровоз для осадки почвы и снова засыпать те слабые места согласно анализу, где показано, что почва должна выдержать нагрузку и возить товарные вагоны ежедневно до 5-6 вагонов.

Смета составлена в двух экземплярах, один хранится в делах стекольного завода Голубевых, а другой в делах Управления Храповицкого. Затраты должны были нести обе стороны. Кроме того проекта, в делах хранились и совещание, беседа, которая состоялась в Главной конторе братьев Голубевых совместно с Управляющим имением Храповицкого Герле Павлом Карловичем и дорожными мастерами от Муромской дистанции и от Храповицкой ветки.

Совещание происходило 12 марта 1916 года в городе Судогде. Присутствовали братья Голубевы: Сергей, Константин, Василий; от управлений имения Храповицкого – Герле Павел Карлович; дорожный мастер от Муромской дистанции железной дороги Неклюдов и дорожный мастер Храповицкой ветки Козлов. Выступали все. Братья Голубевы говорили о том, что они задумали проводку железнодорожной линии: «Ввиду расширения их предприятий, стекольных заводов, настала пора грузить продукцию на месте, будет очень удобно: все кули с посудой будут нагружаться прямо в вагон - то количество, что нужно тому или иному покупателю, а все прибывшие грузы – сульфат, сода, кирпич, бой и другие материалы – будут выгружаться там, где нужно, и уменьшат расходы по перевозке. Двойная выгрузка – тоже очень удобно. Пришедшие продукты питания для наших магазинов будут выгружаться из вагона возчиками, которые возили посуду до города Судогды. Простоев быть не должно. А также сама выгрузка боя и сульфата будет производиться здесь, на заводе, теми лицами, которые привыкли к работе. У нас имеется много лиц, которые употребляют спиртное, они ради того на всё пойдут, чтобы заработать, а это нам будет очень выгодно. Вообще, с проводкой этой железнодорожной линии делов много, и много будет трудностей. Но как показала работа с постройкой нашего стекольного завода, всё же мы все трудности одолеем, и я думаю, что и здесь мы все силы положим, чтобы намеченное мероприятие выполнить силами наших рабочих. Кадры у нас хорошие, и мы постараемся их втянуть в это строительство как можно скорее. Я уверен, что со стороны помещика Храповицкого тоже будет оказана немалая толика помощи. Вообще, говорить о дальнейшем ещё рано – что покажет время и какая будет погода».

Слово берёт Герле Павел Карлович, управляющий имением Храповицкого. Он говорит о том, что постройка железнодорожной ветки – это неплохая идея. «Она принесёт много пользы не только Голубевым, но также и лесопромышленникам, так как с проводкой этой ветки положение наше очень улучшится в деле погрузки лесоматериала и валки деревьев, где только нужно. Если только удалось бы нам проложить эту ветку, то это дело хорошее. Относительно работ и прокладки её - у нас опыт есть, мы уже не первые вёрсты проложили этой ветки. Были большие трудности, но всё-таки мы провели 44 версты пути. На последнем докладе у Храповицкого Владимира Семёновича – это было 8 марта 1916 года – мы с ним вели беседу о том, что придумали Голубевы с этой веткой. Он сказал: «Дело разумное. Только одна сторона здесь будет так хорошо оборудована, но с момента её постройки вы составьте проект и смету на продление ветки от второй через Муромцево и деревни Башево и Малиновку до нашего Гординского стекольного завода, где мы ещё имеем свои леса. Трудности будут большие, нужно построить железнодорожный мост через реки Судогда и Воймига и малые реки, но с этим дело не встанет, если возьмёмся так, как положено. Если мы проложим железнодорожную ветку через реку Судогда, если будут заинтересованы наш фабрикант Льнопрядильной фабрики Голубев и другие местные наши купцы и торговцы, то они могут построить свои склады там, где им будет удобно, или же они сами проложат свою железнодорожную ветку к городу Судогде. Вообще, с этой прокладкой железнодорожной ветки много работы, но без труда самих рабочих мы одолеть её не можем. Ну, что будет, - всё примем на себя».

 Слово берёт дорожный мастер Муромской дистанции. Он говорит о том, что проложить эту ветку всё-таки можно здесь. Согласно анализу комиссии, грунт от 41 версты протекает, но эти данные тоже не очень важны: имеются недостатки, имеются болота и низкие места, но всё-таки местность лесная, и таких больших мест и болот наблюдается мало. Необходимо заняться и прорыть канавы около болот, а само болото утрамбовать отходами, сучьями от деревьев и завалить щебнем и балластом, а где нужно – проложить трубы, проход для стока воды. До стекольного завода таких болот встречается мало. Имеются луга, которые необходимо тоже забутить теми же средствами – щебнем и землёй, кустарником – с постройкой двух тупиков. Вопрос очень важный, так как там будет проложена другая линия, примерно на 100-150 сажен, для стоянки вагонов и платформ.

Слово берёт дорожный мастер от Храповицкой ветки. Он говорит о том, что начать ту работу нужно равномерно и подобрать рабочих более способных. «Укомплектовать бригаду из числа тех рабочих, разделить её на звенья, поставить двоих или троих умелых, знакомых с такими работами. Чтобы избежать простоев, их нужно подобрать таких, которые бы работали и тянулись друг за другом. Случай у нас был при проводке от I Храповицкой до II Храповицкой такой, что некоторые хотели работать за спиной своих товарищей. Но это скоро разоблачилось, и они были уволены с работы как лодыри. Чтобы не повторить тех недостатков, нам в скором времени нужно подобрать таких работящих рабочих, поставить их на несколько участков, дать им норму и дать им заработать, заинтересовать этих рабочих. Относительно подвозки песка, щебня, балласта – нужно тоже упорядочить эту работу с погрузкой и выгрузкой – так, чтобы паровоз мог взять нагруженные вагоны, платформы вовремя, чтобы простоя не было. Просить Управление о том, чтобы паровоз приводил все нагруженные вагоны и платформы в ночное время, а днём рабочие должны работать по укладке и разгрузке песка, не нарушая нормальной работы дневной подачи вагонов».

Tasha. Фото автора. Судогда, 9 апреля 2013 г. К заголовку